As primeiras impressões dos pilotos sobre os carros da F1 versão 2026 foram divididas após os testes em Barcelona e no Bahrein. Enquanto nomes como Lando Norris e George Russell se mostraram mais favoráveis ao novo conceito, Max Verstappen, Fernando Alonso e Lewis Hamilton fizeram críticas públicas ao comportamento dos carros com o pacote de regras que passa a valer a partir da próxima temporada.
Verstappen chegou a ironizar dizendo que os pilotos que apoiam o novo regulamento “cabem em uma pequena tenda dobrável”, enquanto o grupo dos contrários seria bem maior. Depois dessa declaração, o próprio Norris, apesar de menos duro, admitiu que o formato atual “não é a forma mais pura de corrida”.
A FIA, porém, tenta conter uma leitura de “reação exagerada” e garante que o cenário não é alarmante. De acordo com Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da federação, a base do regulamento está “em grande parte correta”, embora exista abertura para ajustes finos a partir do feedback de equipes e pilotos.
“Os carros são novos”, destacou Tombazis. “Durante o verão e o outono passados, muita gente andou no simulador e levantou grandes preocupações. Acho que os comentários em Barcelona e no Bahrein são bem melhores do que aquilo que ouvimos com base apenas no simulador. Mas ainda há pontos, como o que Max comentou.”
“Estamos plenamente conscientes de que talvez precisemos fazer ajustes. Essa é uma discussão que temos mantido há muito tempo com as equipes, com os fabricantes de unidade de potência e, claro, com os pilotos. Existem maneiras de o esporte agir para ajustar as regras”, acrescentou.
Questionado sobre que tipo de ajuste está na mesa, Tombazis indicou que o alvo principal são as regras ligadas à distribuição de energia elétrica e à forma como o sistema híbrido entrega potência ao longo da volta.
Nos bastidores, a avaliação é de que o ponto mais sensível está na recuperação de energia (ERS). Uma das alternativas discutidas é permitir que os pilotos recuperem mais energia por volta, o que daria também mais potência disponível nas retas, reduzindo a sensação de “falta de energia” em trechos de aceleração máxima — crítica repetida por Verstappen.
Por outro lado, aumentar a recuperação também exigiria mais gerenciamento nas curvas e frenagens, inclusive com eventuais mudanças nas reduções de marcha para “carregar” mais o sistema. Segundo Tombazis, tudo isso envolve sobretudo software e estratégia de uso da unidade de potência, e não uma revolução no hardware.
“Não haveria necessidade de alterações estruturais no sistema”, explicou. “É mais uma questão de como você opera o conjunto. Se você perguntar a um engenheiro de geração de energia, ele vai dizer que isso muda um pouco o ciclo de trabalho e que, se soubesse disso antes, talvez tivesse feito algo de forma diferente. Mas, essencialmente, estamos falando de operação, não de arquitetura.”
O dirigente reforça que os carros trabalham com diferentes níveis de energia elétrica e que a forma como essa energia é liberada ao longo da volta pode ser ajustada para corrigir parte das críticas sem desmontar o regulamento.
“Acreditamos que não estamos em uma situação ruim agora”, afirmou Tombazis. “Mas, se forem necessários ajustes após esses comentários, vamos discutir tudo coletivamente como comunidade esportiva e fazer o que for preciso.”
Para Tombazis, o cenário atual é bem melhor do que o que se desenhava ainda em 2023 e no início de 2024, quando os primeiros modelos dos carros de 2026 começaram a ser simulados.
“Se você considerar os comentários feitos em novembro, outubro ou no verão passado, estamos muito, muito melhor agora. Endereçamos muitas das preocupações. Todas? Não. Ainda há pontos em aberto”, reconheceu.
Ele lembrou que a escolha de uma solução de potência 50% combustão / 50% elétrica, decidida em 2022, sempre foi vista como desafiadora.
“É claro que seria fácil dizer: ‘Se o motor a combustão fosse maior e o ERS menor, haveria menos problemas’. Isso é verdade. Sabemos desde 2022 que a solução 50-50 traz desafios. Não é novidade nem surpresa. Trabalhamos muito para entender como essa energia seria usada. E, na minha opinião, já fizemos 90% do trabalho necessário para chegar a um ponto razoável. Talvez sejam necessários ajustes adicionais à medida que aprendemos mais sobre os carros, e estamos totalmente abertos a isso.”
A questão agora é com que rapidez a FIA poderia transformar esse debate em mudanças concretas, caso as primeiras corridas confirmem as críticas mais duras.
“Estamos aprendendo conforme avançamos”, disse Tombazis. “O primeiro teste real será a primeira corrida, porque aqui (nos testes) eles não estão realmente competindo entre si. Essas mudanças exigem discussão, algumas semanas de conversa e o processo de governança.”
Segundo ele, não se trata de algo que será feito “de uma prova para outra” em curto espaço de tempo, mas também não deve se arrastar por um período exagerado.
“É improvável que algo mude entre, por exemplo, Austrália e China. Mas também não vai levar meses e meses.”
A FIA pretende aguardar as primeiras etapas para ter um retrato mais fiel do impacto das novas regras em corrida antes de qualquer intervenção. Tombazis, inclusive, pede que o público não tire conclusões definitivas apenas com base no GP da Austrália.
“Tomaremos a decisão que for melhor para o esporte. Isto é uma maratona, não uma corrida sprint. Espero sinceramente que a Austrália seja emocionante, mas não acho que ela seja o fator decisivo. Temos cinco anos pela frente e ferramentas claras para agir.”
“Veremos em que ponto estamos e, como disse, vamos discutir tudo de forma aberta e transparente, fazendo o nosso melhor.”
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