A F1 entra em 2026 com um pacote técnico totalmente reformulado e, com ele, chegam novas nomenclaturas e tecnologias que vão alterar a forma como os carros geram desempenho e como os pilotos gerenciam energia durante a volta. Parte do debate em torno dessas regras nasceu ainda na fase de desenvolvimento, com dúvidas sobre comportamento em reta, recarga de bateria e capacidade de ultrapassagem. Ainda assim, o pacote final traz mecanismos pensados para equilibrar eficiência e espetáculo.
Confira um guia direto com os termos para 2026:
Aerodinâmica ativa (asas móveis)
Em 2026, a Fórmula 1 passa a usar asa dianteira e asa traseira móveis, controladas pelo piloto. A lógica lembra o que era o DRS (2011–2025), mas com um funcionamento diferente: em vez de “abrir asa” apenas para atacar, o carro alterna entre dois estados ao longo da volta:
Modo reta: usado em zonas específicas de cada pista. As asas mudam para um ângulo menor, reduzindo o arrasto e aumentando o potencial de velocidade final.
Modo curva: utilizado no restante do traçado. As asas voltam para a configuração de maior downforce, dando estabilidade para frenagens e entradas de curva.
O grande desafio técnico não é apenas “colocar um atuador”, e sim garantir que o fluxo de ar se restabeleça rapidamente quando o carro volta ao modo curva. Se essa transição não for eficiente, o piloto perde apoio aerodinâmico e estabilidade justamente no ponto mais crítico: frenagem + rotação do carro.
Diferente do antigo DRS, não é necessário estar a menos de um segundo do carro à frente para usar a aerodinâmica ativa nas retas.
Retorno ao assoalho mais “plano” (menos efeito solo)
O assoalho da geração 2022–2025 explorava túneis e um princípio forte de efeito solo para produzir downforce (muita carga, pouca penalidade em arrasto). Em 2026, o conceito muda: perde-se grande parte dessa filosofia e volta-se a um assoalho com menor capacidade de gerar carga, dependendo mais do difusor e da forma como o ar expande na parte traseira.
Na prática, isso tende a significar: menos downforce total, mudanças no compromisso entre velocidade de curva e velocidade de reta e maior necessidade de equilíbrio aerodinâmico para que o carro não fique “arisco” na transição entre modos.
Composição da unidade de potência (PU)
O motor a combustão segue como um V6 1.6 turbo, mas a distribuição do desempenho muda bastante com a parte elétrica: o V6 turbo continua como base (com potência na faixa de 400 kW / 536 cv) e o MGU-K passa a ter papel ainda maior, com 350 kW / 469 cv.
Ao mesmo tempo, sai de cena um componente que virou marca registrada da era híbrida: O MGU-H (ligado ao turbo) deixa de existir em 2026. Ele era usado para recuperar energia do conjunto do turbocompressor e também para suavizar o turbo lag. Sem ele, o desenho da PU muda e a gestão de energia fica mais concentrada no MGU-K e nos modos operacionais previstos.
Gestão de energia: boost, recarga e ultrapassagem
A F1 sempre teve mapeamentos de ERS, mas 2026 traz uma abordagem com mais peso de decisão do piloto em certos momentos. A ideia é alternar entre: Boost, que prioriza entrega de energia elétrica, e recarga, que prioriza recuperar energia para manter o sistema disponível ao longo da prova.
O objetivo é manter a capacidade de usar os 350 kW do MGU-K pelo maior tempo possível sem “morrer” de bateria nas retas.
Na prática, o Boost pode servir para:
atacar (ganhar velocidade para tentar uma ultrapassagem);
defender (segurar um rival em uma reta);
otimizar o uso de energia, usando tudo de uma vez ou distribuindo ao longo da volta, dependendo do cenário e da carga disponível.
Em 2026, “Recharge” vira um termo central porque a recarga da bateria passa a ser uma parte ainda mais visível da estratégia. O carro pode recuperar energia em diferentes situações, como: frenagens; aceleração parcial; lift and coast (tirar o pé antes do ponto de frenagem); super clipping (recuperação no fim da reta mesmo com o acelerador cravado, dependendo do mapa e do limite de recarga do circuito).
Grande parte disso será automatizada por mapas e alvos selecionáveis, controlados pela ECU. A exceção mais “na mão” do piloto é a recarga por lift-off, que recarrega quando o piloto alivia — mas com um custo: ao fazer isso, ele desativa a aerodinâmica ativa.
Modo de ultrapassagem (substituto do DRS)
O antigo DRS dá lugar, na prática, a um push-to-pass: o modo de ultrapassagem mantém a entrega máxima do MGU-K por mais tempo, ajudando o carro que vem atrás a ganhar velocidade antes.
O uso segue a lógica de zona e proximidade: só pode ser ativado em zonas designadas; o carro precisa estar a menos de 1 segundo do adversário à frente (como no DRS).
Para evitar o cenário temido de falta de energia no fim das retas, a FIA também introduziu uma regra de “degrau” na entrega elétrica em alta velocidade. No modo normal, a energia elétrica começa a cair após 290 km/h, chegando a zero a 355 km/h. Já no modo de ultrapassagem, o carro perseguidor consegue segurar potência máxima por mais tempo (até cerca de 337 km/h) antes de a entrega também regredir até zerar em 355 km/h.
Em termos práticos, o perseguidor deve atingir a velocidade máxima mais cedo, mas o quanto isso vai gerar de “delta” real (efeito parecido com o DRS) vai depender de como cada equipe otimiza recarga, tração e aerodinâmica ativa.
Uma vez habilitado, o modo: adiciona +0,5 MJ de recarga disponível; libera um perfil elétrico para sustentar velocidade mais alta por mais tempo; é usado na volta seguinte ao ponto de detecção. O impacto tende a ser maior em retas longas, onde a diferença de velocidade acumulada vale mais.
Combustível 100% sustentável
A partir de 2026, a F1 usa combustível definido como 100% sustentável pela FIA, baseado em “componentes sustentáveis avançados”. Na prática, isso inclui biocombustíveis de segunda geração, produzidos a partir de biomassa não-alimentar e resíduos (para não competir com a cadeia alimentar); e/ou combustíveis sintéticos (e-fuels), obtidos por processos industriais com hidrogênio e CO/CO₂ de origem sustentável.
A promessa é reduzir impacto ambiental, mas a discussão sobre eficiência real (especialmente em e-fuels, por causa do custo energético de captura e produção) segue aberta no setor.
Esses combustíveis já foram testados na F2 e F3 e podem vir de fontes como: captura de carbono, resíduos urbanos ou biomassa não alimentar,
com certificação de sustentabilidade.
Segurança: carros mais leves, mas estruturalmente mais fortes
Além dos novos “modos”, o regulamento mexe no carro como um todo: carros tendem a ficar menores, mais leves e mais ágeis (entre-eixos reduzido); pneus 18″ permanecem, mas ficam mais estreitos, ajudando a reduzir arrasto e peso; saem os longos túneis de efeito solo (2022–2025) e entram assoalhos mais planos com difusores revistos, o que pode trazer menos downforce e maior variedade de acertos;
asas ficam mais simples, com menos elementos, e a área externa da asa dianteira vira um ponto importante de desenvolvimento.
Mesmo com a meta de reduzir o peso mínimo dos carros em cerca de 30 kg e encurtar o entre-eixos em 20 cm, a FIA reforçou significativamente os padrões de segurança: halo capaz de suportar 23% mais carga; estruturas laterais reforçadas contra impactos em T, com uso de Kevlar e fibra de carbono; nova estrutura de impacto dianteira em duas zonas de deformação, reduzindo as cargas transmitidas ao piloto em colisões frontais; célula de sobrevivência com testes mais rigorosos.
O desafio das equipes será atingir o novo limite de peso sem comprometer essas estruturas reforçadas.
O pacote 2026 também eleva padrões de segurança: célula de sobrevivência com testes mais rigorosos, roll hoop reforçado para suportar mais carga e estrutura de impacto dianteira redesenhada para melhorar proteção em acidentes com impactos secundários.
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